Le carburateur reste le cœur du système d’alimentation de votre MBK Booster 50cc. C’est lui qui dose le mélange air/essence envoyé au moteur, et la moindre défaillance se ressent immédiatement : démarrage capricieux, trous à l’accélération, consommation excessive.
Produit depuis plus de 30 ans, le Booster a connu de nombreuses déclinaisons : Spirit, Rocket, Naked, Next Generation, One, Track. Chaque version embarque ses spécificités mécaniques, notamment au niveau de la carburation. Un entretien régulier de cette pièce garantit un rendement moteur optimal et une longévité accrue.
Dans cet article, vous découvrirez quel carburateur d’origine équipe votre modèle selon l’année, comment choisir le bon diamètre, les étapes pour monter et régler la pièce, et enfin comment arbitrer entre origine et performance.
Quel carburateur d’origine équipe le MBK Booster selon l’année ?
Le mbk booster n’a pas toujours reçu le même carburateur au fil des générations. Connaître la pièce d’origine montée sur votre scooter évite les erreurs d’achat, notamment chez La Bécanerie (265 Rue du Grand Gigognan, ZI Courtine, 84000 Avignon, France) où le catalogue couvre toutes les versions.
Avant 2003, les Booster à moteur Minarelli vertical recevaient un carburateur Gurtner PY de 12 mm. Ce petit diamètre correspondait aux normes d’homologation de l’époque et bridait naturellement les performances. Le démarrage passait par un starter manuel à câble, un système simple mais qui exige une manipulation à froid.
À partir de 2004, MBK a adopté le Dell’Orto PHVA de 17,5 mm avec starter électrique automatique. Ce changement a modifié la compatibilité des pièces de remplacement : un carburateur à starter manuel ne se branche pas directement sur un faisceau prévu pour le starter électrique (et inversement). Gardez ce détail en tête avant toute commande.
Autre point souvent méconnu : le Yamaha Bw’s partage exactement la même motorisation Minarelli verticale. Les pièces de carburation sont donc interchangeables entre les deux modèles. Avant d’acheter, vérifiez systématiquement l’année et la version exacte de votre Booster dans le manuel d’origine ou sur la carte grise.
Comment choisir le bon diamètre de carburateur pour son Booster ?
Carburateur de 12 à 17,5 mm : le choix pour un moteur d’origine ou légèrement préparé
Le diamètre du carburateur conditionne directement le volume d’air admis. Sur un moteur 100 % stock ou simplement débridé (variateur, pot d’échappement), le 12 mm d’origine suffit amplement. Monter plus gros sans modifier le reste crée un déséquilibre.
Le 17,5 mm représente le standard des Booster post-2004. Il convient parfaitement à un moteur d’origine ou associé à un kit 50cc. Deux types dominent le marché :
- Dell’Orto PHVA : starter électrique, adapté aux modèles récents
- Dell’Orto PHBN : starter manuel à câble, compatible avec les versions anciennes
Côté marques fiables, vous pouvez vous tourner vers Dell’Orto, Polini, 1Tek ou Easyboost selon votre budget.
Carburateur de 19 à 21 mm : pour les kits 70cc et configurations performance
Dès qu’un kit 70cc entre en jeu (Polini, Top Perf, DR), le moteur réclame davantage de mélange. Le 19 mm type PHBG s’impose comme le choix classique pour cette configuration. Fiable, bien documenté, il offre un excellent compromis entre gains de puissance et facilité de réglage.
Le 21 mm s’adresse aux préparations plus poussées avec pot racing et boîte à clapet modifiée. À ce stade, vous devez adapter la pipe d’admission (manchon souple ou pipe rigide) et installer un filtre à air compatible.
Au-delà de 21 mm ? C’est le territoire de la compétition pure. Sur route, un carburateur surdimensionné dégrade la réponse à bas régime et complique le réglage sans apporter de gain exploitable.
Monter et régler son carburateur MBK Booster : les étapes clés
Montage du carburateur : préparation et installation
Avant de toucher à quoi que ce soit, rassemblez vos outils :
- Tournevis plat et cruciforme
- Jeu de clés plates (8, 10, 13 mm)
- Colliers de serrage neufs
- Chiffon propre et nettoyant frein
Commencez par retirer la boîte à air d’origine. Si vous passez sur un cornet ou un filtre adaptateur, assurez-vous que le diamètre d’entrée correspond à celui du carburateur. Raccordez ensuite le câble d’accélérateur, le tuyau d’essence et le circuit de graissage séparé. Certains préparateurs suppriment ce dernier au profit d’un mélange directement dans le réservoir, mais cette méthode exige de la rigueur dans le dosage.
Point capital : vérifiez l’étanchéité de la pipe d’admission. La moindre prise d’air fausse intégralement le réglage et peut provoquer un serrage moteur par appauvrissement du mélange.
Réglage en 3 étapes : gicleur principal, aiguille et vis d’air
Le réglage d’un carburateur suit une logique précise, du haut régime vers le bas régime :
- Gicleur principal : il détermine la richesse en pleine charge. Les tailles courantes vont de 70 à 90 selon le diamètre du carbu et la préparation moteur. Commencez légèrement riche, puis descendez progressivement.
- Position de l’aiguille du boisseau : elle agit sur le mi-régime. Remonter l’aiguille (clip vers le bas) enrichit le mélange, la descendre l’appauvrit.
- Vis d’air ou d’enrichissement : elle affine le ralenti et les bas régimes. Tournez par quarts de tour et observez la stabilité du ralenti.
Comment savoir si votre réglage tient la route ? Lisez votre bougie après un essai en pleine charge :
| Couleur de la bougie | Diagnostic | Action |
| Noire, grasse | Mélange trop riche | Descendre d’un cran le gicleur |
| Brun chocolat | Mélange correct | Ne rien toucher |
| Blanche, sèche | Mélange trop pauvre | Monter le gicleur immédiatement |
Un mélange trop pauvre provoque surchauffe et cliquetis, voire un serrage moteur. Procédez toujours par essais progressifs.
Carburateur d’origine ou performance : quel choix pour quel usage ?
Le carburateur OEM offre une fiabilité éprouvée avec un réglage d’usine prêt à rouler. Pour une remise en état ou un scooter non modifié, c’est le choix le plus raisonnable (comptez entre 30 et 80 €). Branchez, roulez, oubliez.
Les carburateurs performance (Polini CP, Dell’Orto PHBG, Malossi) adoptent un boisseau à guillotine ou à tiroir qui améliore l’atomisation du mélange. Résultat : des accélérations plus franches et un gain de puissance mesurable, surtout couplé à un kit cylindre.
Attention à la cohérence. Un carburateur de 21 mm sur un moteur stock, c’est comme ouvrir un robinet d’incendie pour remplir un verre d’eau : vous perdez en réponse et en consommation sans rien gagner. Le carburateur n’agit jamais seul. Pipe d’admission, boîte à clapet et filtre à air doivent suivre.
| Budget | Marques | Usage |
| Entrée de gamme | 1Tek, Easyboost | Remplacement standard, premier kit |
| Référence | Dell’Orto, Polini | Kit 70cc, préparation polyvalente |
| Haut de gamme | Malossi | Compétition, préparation poussée |
Entretenir son carburateur pour prolonger la durée de vie du moteur
Un nettoyage régulier évite la majorité des pannes de carburation. Démontez le carburateur, trempez le corps dans un nettoyant spécifique, puis soufflez chaque gicleur et canal à l’air comprimé. C’est une opération de 30 minutes qui change tout.
Pensez aussi au filtre à essence en amont. Un filtre encrassé réduit le débit et déséquilibre le mélange. Remplacez-le dès qu’il jaunit ou tous les 3 000 km.
Plusieurs symptômes doivent vous alerter : ralenti instable, trous à l’accélération, surconsommation soudaine, ou difficulté de démarrage à froid. Ces signaux pointent presque toujours vers un carburateur encrassé ou un réglage décalé. Prévoyez un nettoyage complet tous les 5 000 km ou au minimum une fois par saison.
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